Зам, тээврийн хөгжлийн яамны Төрийн нарийн бичгийн дарга С.БАТБОЛД ярьж байна. 

-“Ковид-19” цар тахлын нөлөө, дэлхийн геополитикийн өөрчлөлтүүд улс орнуудыг хэвшмэл тогтолцооноосоо салах ёстойг сануулж байна. Ялангуяа зам, тээврийн салбарт том өөрчлөлт авчирч байна. Яам тээвэр логистикийн тал дээр ямар төлөвлөгөө, зорилготой ажиллаж байна вэ?

-Зам, тээврийн салбар авто зам, авто тээвэр, төмөр зам болон агаарын тээвэр, далай ашиглалт буюу усан зам гэсэн таван төрлийн үйл ажиллагаанд бодлого, зохицуулалтын арга хэмжээг авч хэрэгжүүлэн ажилладаг. Салбар хоорондын тээврийн дэд бүтэц, тээврийн зохицуулалт, тээврийн харилцан уялдаа холбоог бий болгох нь бидний зорилт юм. Бид өнгөрсөн хугацаанд цөөнгүй зорилт тавьж түүнийгээ хэрэгжүүлэхээр ажиллалаа. Тухайлбал, 21 аймгийг хатуу хучилттай авто замаар холбох, төмөр зам барих зорилтоо амжилттай хэрэгжүүлсэн. Нөгөө талаар алдаа оноогоо ч тод олж харлаа. 

Хэрвээ бид цар тахлаас өмнө энэ логистикийн үйлчилгээ, терминалуудыг бий болгож амжсан бол хил, гааль, боомт хаагдах асуудалтай тулгарахгүй байсан. Бас хэцүү үеийг тууллаа шүү дээ. Ганцхан жишээ хэлэхэд 2020 онд цар тахал дэгдэн, 2021 онд улам эрчимжихэд Монгол Улс ОХУ-тай хиллэдэг авто боомтоо хаасан. Энэ боомт хаагдмагц Орос болон Европоос ирж байгаа ачаа бараа зогссон. Энэ чиглэлийн ачаа тээвэрт эмнэлгийн тоног төхөөрөмж, эм тариа, хоол хүнс бүгд байсан. Цар тахал муу үр дагавар авчирсан ч, тээвэр, логистикийн үйлчилгээ айл гэр, улс оронд ямар чухал болохыг ойлгуулж өглөө. Ийм санамж аваагүй бол бид логистикийг байдаг энгийн зүйл мэтээр хүлээн авсаар байх байлаа. Үнэндээ бид өнгөрсөн хугацаанд хамгийн чухал шаардлагатай логистикийн үйлчилгээг орхигдуулж ирсэн юм байна. Энэ алдааг давтахгүйн тулд Засгийн газар Боомтын сэргэлтийн бодлого хэрэгжүүлж, үйлчилгээгээ сайжруулах зорилт тавиад ажиллаж байна.

-Байдал үнэндээ хүндэрсэн, иргэд бухимдсан, сандарсан. Гэхдээ тухайн үед харьцангуй шуурхай, шийдвэртэй арга хэмжээ авч чадсан гэдгийг одоо иргэд ойлгодог болсон байх гэж бодож байна?

-Асуудлыг шуурхай шийдвэр­лэхийн тулд УОК Сангийн дэд сайдаар ахлуулсан ажлын хэсэг байгуулж байлаа. Энэ ажлын хэсэг шуурхай хуралдаж, хилээ нээж, хоёр өдрийн дотор тэнд байсан машинуудаа татсан. Буцаад хил хаагдсан учраас боомт дээр дахин оочер дараалал үүсээд эхэлсэн. Энэ үеэр Шадар сайд захирамж гаргаад “Алтанбулаг” боомтод дээр үүссэн асуудлыг шийдвэрлэх үүрэг өгсөн юм. Хил дээр үүссэн асуудлыг шийдэх хувилбар бидэнд бэлэн байсан. Түүнийгээ ч  явуулсан. Бидний саналыг Засгийн газар дэмжээд, Шадар сайд хэрэгжүүлэх үүрэг өгсөн. Ингээд Шадар сайд тушаалын дагуу туршилтын тээвэр зохион байгуулах үүрэг аваад миний бие 2021 оны нэгдүгээр сарын 1-ний үүрээр жолооч, мэргэжилтэн хоёртойгоо “Алтанбулаг” боомтод очиж ажилласан. 

Юуны өмнө бид хилийн цаана байгаа тээвэрлэгчидтэй холбоо тогтоож, ямар ачаа бараатай явж байгааг нь тодруулж, тэд нартайгаа тохиролцоод машинуудаа толгой, чиргүүлээр нь салган хилээр оруулж байлаа. Энэ аргачлалыг бид арван сар амжилттай хэрэгжүүлсэн. Гаднын автомашин Алтанбулагаас Улаанбаатар хүртэл зорчоод, ачаа буулгаад гарахдаа ердөө 60 мянган төгрөгийн хураамж л төлдөг. Өөрөөр Монгол Улсын эдийн засагт ямар нэгэн үр ашиг байгаагүй.

-Энэ бол “Хэрвээ бид логис­тик, терминалтай байсан бол” гэдэг үгийг санагдуулж байв уу?

-Холын тээвэр хийдэг машинууд нэг банк бензинээр 600-700 км явдаг. Оросоос шатахуунаа авдаг учраас манайхаас бензин авахгүй явчихдаг. Мөн жолооч нар замын гуанзанд хоол ч иддэггүй юм билээ. “Алтанбулаг” чөлөөт бүсэд тээвэр логистикийн терминал байсан бол гаднаас машин оруулж ирж ачаагаа буулгачихаад гараад явна. Монголын тал нөгөө талаас ачааг хүлээн авна. Хил хаах ямар ч шаардлага байхгүй. Эндээс бид тээвэр, логистикийн үйлчилгээгээ ор тас хаяад явж байсан юм байна гэдэг нь илт мэдрэгдэж эхэлсэн. 

Тээвэр, логистикийн дутагдал одоо ч Замын-Үүдэд асуудал үүсгэж байна. Манайх хоёр хил гараад дундын бүсэд машинаа солилцож байна. Олон улсад ийм юм байхгүй. Тэгэхээр бид тээвэр логистикийн төвүүдийг маш эрчимтэй байгуулах шаардлагатай. Бид өмнө нь байгуулчихсан байсан бол ачаа бараа саатаж, гомдол цуврахгүй. Замаа бариад л байдаг. Боомтоо нээгээч, өдөр шөнөгүй ажиллая гээд байдаг. Гэтэл асуудал ингэж шийдэгдэхгүй л дээ. Үүнийг бид өнөөдөр ухаарчихсан юм биш, салбар дундын уялдаа холбоо байхгүйгээс болсон. 

Чөлөөт бүс өмнө нь Шадар сайдын ажлын хүрээнд харьяалагддаг байсан. Боомтыг Сангийн сайд хамаардаг байлаа. Боомтуудын хоорондын харилцааны асуудал Гадаад харилцааны яамд харьяалагддаг. Бид бол ачаа тээврийн үйлчилгээ эхлэхэд зөөвөрлөх л үүрэгтэй. Түүнээс биш боомтыг нээж, хаахыг бид мэдэхгүй. Чөлөөт бүсийг бид мэдэхгүй. Төрийн байгууллагуудын уялдаа холбоо байхгүйгээс энэ үйл ажиллагаа явагдахгүй байна. Замын-Үүдийн чөлөөт бүс рүү бид эртнээс хувийн хэвшлийг оруулаад агуулах сав барьчихсан бол энэ тээвэр зогсохгүй байсан. 

-Ойрын үед хил нээгдэж, ачаа эргэлтийн хэмжээ нэмэгдэж иргэдийн зорчих хөдөлгөөн нээгдэх найдвар бий юм?

-Хэзээ урд айлын хил нээгдэх бол гэсэн асуулт их гардаг. Энэ асуудлыг бид мэдэхгүй. Нэгдүгээрт, манай яам хариуцахгүй, хоёрдугаарт, Монголын тал хилээ хаагаагүй. Зөвхөн Хятадын тал хаасан. Бидний авсан мэдээллээр БНХАУ-д 10, 11 дүгээр сард Ком­мунист намын хурал болсны дараа хил нээгдэх болов уу гэсэн төлөвтэй байгаа. Ачаа бараагаа аль болох чөлөөтэй зөөх хүсэл бий ч энэ биднээс шалт­гаалахгүй байна

-Цар тахлыг дагасан өөрчлөлт хил, гааль, тээврийн системд өөрчлөлт оруулаад зогсохгүй ажиллах хүчний нөө­цийг ч хэмнээд эхэллээ. Бид юун дээр анхаарах ёстой вэ?

-Тээвэрт хүний хүчин зүйлээс хамаарсан тээвэрлэлтийн төрөл, зохицуулалтыг халж эхэлж байна. Жишээ нь, Гашуунсухайтад явж байгаа AJV гэж нэрлээд байгаа жолоочгүй, хүн харахад зүгээр нэг тэвш тавьчихсан, удирдлагаар зөөж байна. Дахиад тулгууртай дүүжин төмөр зам гээд тээврийн нэг төрөл  боомтуудад ороод ирлээ. Бид бусад оронд хэрэгжээд байгаа хүний хүчин зүйлээс хамаарахгүй болчихсон тээврийн төрлийг хөгжүүлэхгүй бол ирээдүйд юу ч тохиолдож болно шүү дээ. Хил хаагдахад гол нь хүнээс л айж хааж байгаа юм. Хүн вирус тээж байна.

Төмөр замын тээвэр зогсоогүй. Төмөр замын нэг цуваанд 50-53 вагон явдаг байгаа. Нэг вагон 60 тонн ачаа ачиж яваа. Машин ч ялгаагүй.  Нэг вагоноор туслах машинист гээд хоёрхон хүн гарч байна. Машинд бол 50 жолооч гарна. Ингээд бодохоор дэлхий биднээс ачаа эргэлтэд маш түргэн хугацаанд их хэмжээний ачааг нэг газраас нөгөө газарт хүргэхийг шаардаж байна. 

Замын-Үүдийн боомт олон улсын боомт учраас Монгол, Хятад хоёр мэдэхээс гадна олон улсын байгууллагын өмнө хүлээсэн үүрэгтэй учраас тэр бүрд хааж чадахгүй. Авто замаа бол хаачихна. Авто зам бол зөвхөн Замын-Үүд, Эрээн хоёрын хооронд явж байгаа. Харин төмөр зам зогсдоггүй. Манайд баяр болж, авто замаа хаасан, олон улсынх учраас төмөр зам хаагддаггүй. Тийм болохоор  стратегийн ач холбогдолтой боомтуудаа аль болох хурдан олон улсынх болгох шаардлагатай. Тэгж байж үйл ажиллагааг нь тасралтгүй байлгана. Манайд Ховдын Булган, Замын-Үүд, Бичигт боомт олон улсынх, бусад нь орон нутгийнх байна. Цаашлаад Гашуунсухайт, Шивээхүрэн зэргийг олон улсынх болгох хэрэгтэй. Бидний дараагийн бодох зүйл нь хил боомтыг байнгын тасралтгүй ажиллагаатай болгох юм. Бид хүсэлтээ зохих газарт тавина. Үүнийг Сангийн яам, Гадаад харилцааны яам хариуцна.

-Манай улсын логистик тээв­рийн чадал нэлээд сул бай­даг. Өрсөлдөх чадвараа нэмэг­дүү­лэхийн тулд бид юу хийх ёстой вэ. Энэ талаар та юу хэлэх вэ?

-Дэлхийн банк, Олон улсын валютын сангаас хоёр жил тутам өрсөлдөх чадварын судалгааг гаргаж байгаа. Хамгийн сүүлийнх буюу 2019 оны судалгаагаар логистикийн чадвар гэдэг үзүүлэлтэд 160 орноос Монгол Улс 130 дугаарт явж байна.  Логистикийн чадвар гэдэгт аливаа бараа бүтээгдэхүүнийг өөрийнхөө нутаг дэвсгэр дээгүүр хэр хурдан өнгөрүүлж, хил гаалийн шалгалт хэр хурдан байна гэх зэргийг үзэж үнэлдэг. Манай урд, хойд хөршүүд нэлээд урдуур жагсдаг. Хятад гэхэд 26 дугаарт байна. Хамгийн өндөр логистикийн чадвартай орон бол Герман. Бид логистикийн үйлчилгээг хямд, шуурхай явуулах арга хэлбэрийг эрэлхийлж байна.

Логистик гэдэг нь зөвхөн тээвэрт биш бүх салбарт байдаг. Нэгж бүтээгдэхүүнд ногдож байгаа тээвэр логистикийн зардлыг бас тооцож үздэг. Өнөөдөр Гашуунсухайтад авто замаар явж буй нэг тонн нүүрсний үнэ 32 орчим ам.доллар байна. Ингээд үзэхээр нүүрсний өөрийн үнийн 30 хувийг тээвэр логистикийн зардал эзэлж байгаа юм. Гэтэл Герман зэрэг хөгжилтэй оронд энэ нь найман хувь байна. Үүнийгээ доош буулгахаар гэж зорьж байна. Тэгэхгүй бол өндөр үнэтэй зохицуулалт хийхээр нөгөө тал яаж худалдан авалт хийх юм. 

-Тээвэр логистикийн хууль, эрх зүйн орчныг эргэн харах шаардлага байгаа юу. Та энэ талаар ямар бодолтой байна?

-Хэдэн жилийн өмнө тээврийн төрлүүдийн хоорондын уялдаа холбоог сайжруулах зорилгоор Нэгдсэн тээврийн хуулийн төсөл хийж байлаа. Тухайн үед хүмүүс сайтар ойлгоогүй учраас цааш яваагүй. Сүүлийн үед тээврийн салбар хөгжиж байна, энэ салбарыг зохицуулах “малгай” хууль шаардлагатай учраас Тээврийн ерөнхий хуулийн төсөл боловсруулж, Засгийн газарт оруулж, УИХ-д өргөн барихад бэлэн болж байна. Яагаад гэвэл тээврийн шинэ төрлүүд гарч ирж байна. Шинэ тээврийн төрлүүд ороод уялдаа холбоог нь сайжруулах, хөгжүүлэх эрх зүйн орчин зайлшгүй шаардлагатай болно. Тийм учраас хуулиа эргэн харах нөхцөл үүсээд байгаа юм.

Бид ямар ч уялдаагүй явж ирсэн жишээ олон. Хатуу хучилттай замаар 21 аймгийг холбох зорилт тавиад ажиллаж байхад маань аймаг хоорондын дотоодын нислэгүүд дампуурсан. Одоо гурав дөрвөн аймаг л нислэгтэй үлдсэн. Үүнтэй зэрэгцээд агаарын тээвэр үнэ ханшаа буулгах ёстой байсан ч ийм алхам хийгээгүй.  Хамгийн сүүлд бид Завхан аймгийн Загастайн даваа­ны замыг нээлээ. Энд Улаанбаатараас Завхан ороход 1000 км. “Prius” машинаар очиход 120 мянган төгрөгийн бензин зар­цуулж байна. Ингэхээр машинд байгаа нэг хүн 25 мянган төг­рөгөөр зорчиж байна гэсэн үг. Ийм хямдхан байхад хэн онго­цоор тийшээ явах билээ. Энэ мэт шалтгаануудын уялдаа холбоог сайжруулж, зохицуулалт хийх тухай ярьж эхлээд байгаа юм.

-Алтанбулагийн чөлөөт бүсэд тээвэр, логистикийн төв байгуулах ажил ямар түвшинд явж байгаа вэ?

-Засгийн газар Алтанбулагийн чөлөөт бүсэд тээвэр, логистикийн төв байгуулахаар зориод ажиллаж байна. Солонгосын КОТРА буюу Гадаад худалдааны агентлаг мөнгө гаргаж ТЭЗҮ хийж өгсөн. Өнөөдрийн ТЭЗҮ-ээр тээвэр, логистикийн төвийг байгуулахад 160-аад сая ам.доллар хэрэгтэй. 

Энэ төвийг гурван үе шаттай барих юм. Эхний хэдэн жил­дээ таван сая ам.долларын алдагдалтай байх тооцоо гарч байна. Солонгосын тал бол “Таван сая ам.доллар алдсан ч гэсэн үүнийгээ хаяж болохгүй шүү” гэж захиж байгаа. Солон­госын Инчонд чөлөөт бүс байгуулахад эхний хэдэн жил ямар ч аж ахуйн нэгж орж ирээгүй. Одоо бол Инчоны чөлөөт бүсэд бизнес хийнэ гэдэг нэр төрийн хэрэг болсон. Их өндөр шалгууртай байдаг юм байна. “Алтанбулаг” чөлөөт бүс бол манай улсын Европ руу гарах маш том хаалга гэж бид харж байна.

Д.Мөнхжаргал 

Монголын Үнэн сонин 2022.08.12 Баасан гараг