Зам, тээврийн хөгжлийн сайд Д.Ганбаттай ярилцлаа.

-Таны намтраас харахад Монгол, Оросын хамтарсан “Эрдэнэт” үйлдвэр, Монголын төмөр зам” ТӨХК-ийн захирлаар ажиллаж байжээ. Энэ удаа сайдаар томилогдоход таны туршлагыг харсан болов уу?

-УИХ-ын 2016 оны сонгуулиар МАН мөрийн хөтөлбөртөө мэргэжлийн Засгийн газар байгуулна гэж тусгасан. Миний мэргэжил бол тээврийн инженер-эдийн засагч. Тээврийн эрдэм шинжилгээ, зураг төслийн институт, Авто тээврийн газар, “Монголын төмөр зам” төрийн өмчит хувьцаат компани, мөн Тяньжин дахь далайн тээврийн байнгын төлөөлөгчийн газарт мэргэжлээрээ ажиллаж байсан. Мөн ШУТИС-д ч багшилж явлаа. Тиймээс намайг мэргэжлийн хүн гэж онцлон Зам, тээврийн хөгжлийн сайдаар томилсон гэж бодож байна. Одоогийн Засгийн газрын танхим жинхэнэ мэргэжлийн хүмүүсээс бүрдсэн.

-Засгийн газрын 100 хоног тун удахгүй болох гэж байна. Таныг ажлаа авснаас хойш бүтэн улирал өнгөрч байгаа нь таны зүгээс өмнөх сайдын хийж байсан ажилд үнэлэлт өгөх, түүнчлэн ойрын ирээдүйд хийж гүйцэтгэх ажлаа төлөвлөхөд хангалттай хугацаа юм. Ямар ажилд онцгой анхаарах төлөвлөгөөтэй байгаа вэ?

-Манай яамыг удирдаж байсан үе үеийн удирдлага зам, тээврийн салбарыг хөгжүүлж, тулгамдаж буй асуудлыг шийдэхийн төлөө ажилласан. Аливаа яамны үйл ажиллагаанд төрийн бодлогын залгамж чанар гэж бий. Миний хувьд сайдын албаа хүлээж авахдаа М.Зоригт сайдтай уулзаж, өмнө нь бодож боловсруулсан, эхлүүлсэн боловч гүйцээж амжаагүй ажлуудынх нь талаар санал бодлыг нь сонссон. Мэргэжлийн хүний хувьд нэн даруй цэгцэлмээр асуудал их байгааг юуны өмнө олж харлаа. Өнөөдөр төмөр замын суурь бүтэц барьдаг компани Монголд 59 байна. Төмөр замын даланг стандартын дагуу барьдаг компани гэсэн үг шүү дээ. Тусгай зөвшөөрлийг нь яамнаас өгдөг байх юм.

-Ийм олон компанийн шаардлага байдаг юм уу?

-Байхгүй шүү дээ. Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого батлагдмагц төмөр замын сүлжээ байгуулах сургаар олон компани байгуулагдсан байна. Ажил хийж чадах, чадахгүй нь хамаагүй төмөр зам барина гэж хошуурч байгаа нь ямар нэг аргаар ажил аваад, дундаас нь мөнгө унагаах гэсэн ганцхан зорилготой. Үүнийг цэгцлэх ажлыг би эхлүүлээд байгаа. Яг үүнтэй ижил зовлон автозамд бас бий. Автозам барих тусгай зөвшөөрөлтэй 550 гаруй компани бүртгэлтэй байна. Энэ 550 компанийг ажилтай байлгая гэвэл Монгол Улсын газар нутгийг бүгдийг нь хатуу хучилттай болгох ёстой болно гэсэн үг. Мөн тээвэр зуучийн 200 гаруй компани бүртгэлтэй байна. Уг нь 10-аас хэтрэхгүй байхад болох юм. Ийм л дүр зураг харагдаж байгаа тул цэгцлэх ажил байна. Авто тээврийн зохион байгуулалтыг л гэхэд олон жилийн турш урсгалаар нь хаячихсан. Энд төрийн бодлого зохицуулалт байхгүй болчихож.

-Чухам ямар зохицуулалт хаана үгүйлэгдэж байна вэ? 

-Би саяхан орон нутагт ажиллаж, Тавантолгой-Гашуунсухайт хилийн боомт хүртэлх нүүрсний тээвэрлэлттэй газар дээр нь танилцаад ирлээ. Тэнд балар эртний, ёстой нөгөө “зэрлэг капитализм” гэж ярьдаг яг тийм ажил, үйлчилгээ явж байна. Хүний амь нас эрсдэж, осол байнга гарч байна. Жолооч нар эрүүл мэндээрээ хохирч байна. Замбараагүй олон тооны тээврийн хэрэгсэл ажиллуулснаас болж байгальд асар их сөрөг нөлөө үзүүлж байгаа. Ийм л дүр зурагтай байна. Тэгтэл компаниуд өөр зүйлд санаа зовж байх юм. “Бид зөндөө олон машинтай. Жолооч дутагдалтай, машинуудаа нэммээр байна” гэж тэд ярьж байна. Том тракууд уралдааны машин шиг хурд сорьж, хил гаалиар тэнхээгээрээ давхилдаад байж болохгүй л дээ. Хилээр дамжин өнгөрөх тээвэр гэдэг бол нэг өдөрт хэдэн машин гарах хүчин чадалтайгаас шалтгаалж нарийн зохион байгуулагдах ёстой. Жолооч өдөр шөнөгүй, нойр хоолгүй давхиснаас замдаа нойрмоглож осолдон хүний амь нас хохирох, өөрийнхөө эрүүл мэнд, эд материалаар хохирох эрсдэл маш их байна. Уг нь Өмнөговьд авто тээвийн байгууллага бий юү гэвэл байгаа. Тэд ажлаа хийхгүй байна гэсэн үг. Эсвэл ажлаа хийж чадахгүй байна гэсэн үг.

-Тээвэр зуучийн 200 гаруй компанийн зах зээл манайд үнэхээр бий юү?

-Зарим нь ном ёсоороо, ачиж буулгах терминалтай, салаа төмөр замтай, агуулахтай, гаалийн болон мэргэжлийн хяналтын үзлэг шалгалт явуулдаг, бүх стандартын шаардлагыг хангасан байгаа юм. Нөгөө хэсэг нь жижигхэн өрөөнд нэг компьютер, утас, факсын аппарат тавиад өөрсдийгөө тээвэр зуучийн компани гэж  нэрлээд сууж байна. Хүний ачаа авдаг. Дараа нь алга болгочихдог. Тэгээд олддог ч үгүй. Ачаа ирлээ гэвэл буулгаж аваад, дундаас нь 100 ам.доллар авчихаад сууж байгаа тээвэр зуучийн байгууллага ч байна. Тээвэр зуучийн байгууллагатай хүн болгон хойд, урд хөршид очоод гэрээ хийх гэдэг. Энэ нь олон жилийн туршлагатай, найдвартай компаниудын гэрээний үнийг унагаад байдаг, өөрөөр хэлбэл бие биенээ хорлоод байгаа байхгүй юу. Тээвэр зуучийн үйлчилгээнээс асар их орлого Монголд орж байх ёстой. Гэтэл гадаадын компаниудад, эсвэл гаднын хөрөнгө оруулалттай компаниудад толгой дараалан тээвэр зуучийн эрхийг замбараагүй тараачихсанаас болж 200 гаруй байгууллага бий болчихоод Монголд үлдэх ёстой валютыг хамаад гарчихаж байна.

-Олон улсын тээвэр зуучийн үйлчилгээ ийм байдаг байж. Гэтэл манайх шиг өргөн уудам нутагтай, хөдөөгөөс хот руу, хотоос хөдөө рүү ачаа тээе гэхэд л идэшний махнаас эхлээд дайвар мунддаггүй?

-Яг тийм. Хотод байдаг хүүхдүүддээ ганц үхрийн мах явуулахын тулд хүн гуйгаад л, унаа хайгаад явдаг. Хотоос мөн ялгаагүй янз бүрийн ачаа, материал явуулах гэж “Нарантуул”, “Драгон” орохоос өөр замгүй. Уг нь ачаа тээврийн үйлчилгээ гэж байх ёстой юм. Бүх ачааг нэг газар төвлөрүүлэн хүлээж авдаг, явах чиглэлээр нь ангилдаг, сав баглаа боодол нь ачааныхаа нэр төрлөөр ялгардаг байх хэрэгтэй.  Гэтэл манайд “үнэр” нь  ч алга. Хүмүүс зүгээр л ачаагаа аваад ёстой нөгөө бор зүрхээрээ “Нарантуул”-д очоод сураг ажиг хүлээгээд зогссон хэвээрээ л байна. Ачаа тээвэр бол стандартын дагуу явах үйлчилгээ юм. Энэ бол миний сайдаар ажиллах хугацаандаа заавал хийх ёстой гэж үзэж байгаа нэг ажил.

-Таны дээр дурдсан автозамын 500 компани гэдэг бас л нүсэр тоо сонсогдож байна?

-Сүүлийн хэдэн жил зам эрчимтэй барьсан. Эрчимтэй барьж байгаа замаа дагаад тендерийг будилаантуулах зорилгоор маш олон замын компани байгуулагджээ. Тендерийг ямар ч хамаагүй аргаар авахын тулд зохиомлоор баахан компани үүсгээд, нэг тендер авахын тулд ардаа нэг хүнтэй хэд хэдэн компани зэрэг ороод ирдэг. Иймэрхүү маягаар компанийн тоог хиймлээр өсгөж, 500 болгосон л хэрэг. Үүнийг цэгцэлнэ.

-Замын тухай яриа дэлгэсэн дээрээ асууя. Энэ Засгийн газар ОУВС-гийн “Стэнд бай” хөтөлбөрт хамрагдах төлөв ажиглагдаж байгаа. Энэхүү хөтөлбөрийн дагуу зам барих хөрөнгийг ОУВС хасах нь дамжиггүй. Салбар хариуцсан сайдын хувьд таны үед, танаар овоглох шинэ зам баригдахгүй, бахархах зүйлгүй үлдэж ч мэднэ. Та үүнд сэтгэл дундуур байна уу?

-ОУВС-гийн “Стэнд бай” хөтөлбөрийг санхүүгийн сахилга, хариуцлагыг дээшлүүлэх эерэг талаас нь харж байгаа. Зам барих төсвийн тухайд “Стэнд бай” хөтөлбөрт хамрагдах эсэхээс хамааралгүйгээр хөнжлийнхөө хэрээр хөлөө жий гэдэг үгийг сануулмаар байгаа юм. Одоо бидэнд хэдэн төгрөг байна, түүндээ тааруулж төсвөө зөв хуваарилах ёстой. Өмнөх Засгийн газар 570 тэрбум төгрөгөөр зам барьсан нь ямар ч Засгийн үед байгаагүй огцом өссөн дүн. Үүнийг арилжааны зээл авч хийсэн ажил шүү дээ. Өндөр хүүтэй зээлийн мөнгөөр дэд бүтцийн төслийг санхүүжүүлж болохгүй. Гэхдээ л зам барилаа. Зам дагаж хөгжил ирлээ ч гэдэг. Замаа барьчихаад эргээд тэр мөнгөө яаж төлөх вэ гэдэг гол асуудал байна шүү дээ. Хэрхэн тэр өндөр хувийн хүүтэй зээлийн өрийг төлөх вэ гэдэг дээр ажлаа хийх ёстой. 20-30 жилйин хугацаатай, жилийн 0.2, эсвэл 0.3 хувь байхаар бага хүүтэй хөнгөлөлттэй зээл, буцалтгүй тусламжаар дэд бүтцийн том төслүүдийг санхүүжүүлэх ёстой. Замаа, хөгжлөө дагаад үйлдвэр, үйлчилгээ, ачаа эргэлт үүсгэн, эдийн засаг сайжирч, энүүгээрээ мөнөөх өр зээлээ бага багаар төлөх ёстой. Гэтэл жилийн таван хувийн хүүтэй мөнгөөр зам барьчихаад, эргээд хэрхэн төлөх вэ гэдэг нь асуудал үүсгээд байгаа юм.

-Засгийн газраас 2017 оны төсвийн тухай хуулийг УИХ-д өргөн барьсан. Эндээс харахад, Засгийн газраас үнэт цаас гаргах замаар Хөгжлийн банкинд 1.1 их наяд төгрөгийн санхүүжилт хийнэ гэж заасан байна билээ. Харин Хөгжлийн банкны ирэх жил хийх ажлыг харвал, 1 их наяд төгрөгөөр зам барих төлөвтэй байсан шүү дээ?

-Нэгэнт ажил нь эхэлчихсэн хэсэг зам бий. Ийм төслүүдийг дуусгахаас өөр арга байхгүй. Харин шинээр тавихаар зэхэж буй замын олон төсөл, хөтөлбөрийг бүгдийг нь зогсоож байна. Хямралын нөхцөл байдлыг харахад, эдийн засгийн ач холбогдлоор нь алийг эхэлж, алийг сүүлд нь хэрэгжүүлэх вэ гэдэг дарааллаа зөв тогтоох их чухал.

-Дарааллаараа нүүрс зөөх төмөр замыг эхний ээлжинд хөдөлгөх хэрэгтэй болов уу?

-Эдийн засгийн үр өгөөжөө хурдан өгөх төслийг санхүүжүүлмээр байна. Тухайлбал, нефть боловсруулах үйлдвэр. Эсвэл Тавантолгойг эдийн засгийн эргэлтэд оруулахын тулд Тавантолгойн төмөр замаа яаралтай барих. Иймэрхүү асуудлуудаа эргэж хармаар байна. 21x100 гэсэн хөтөлбөрийн хүрээнд 21 аймагтаа 100 үйлдвэр байгуулна. Үйлдвэр байгуулах үед бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэж эхэлнэ. Үүнийг борлуулж, ашиг олж болно. Мөнгө нь ороод ирнэ. Зам бол тийм биш.

-Төмөр замынхаа асуултад эргээд оръё. Өнгөрсөн дөрвөн жилд УИХ дарга, Засгийн газрын байр суурийн зөрүүгээс болж зөвхөн шинэ төмөр зам төсөл төдийгүй том улс төр бүхэлдээ нуран унахыг бид харсан. Тэгэхэд энэ салбартаа удирдах ажил хийж байсан та одоо салбарын сайд болсон. Тэгэхээр Танд Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын төсөл их ойр сэдэв, мөн сонирхолтой ажил байх болов уу. Хэрвээ төмөр замын ажлаа явуулбал нүүрсний үнэ өсчихсөн таатай үетэй золгож байна. Мөн БНХАУ-ын “Шенхуа” компанитай хамтарч төмөр зам барина гэж байсан нь юу болж байгаа вэ?

-Мэргэжлийн Засгийн газар 2020 он хүртэл хэрэгжүүлэх мөрийн хөтөлбөртөө Тавантолгойн төмөр замыг барьж дуусган ашиглалтад оруулна гэсэн зорилт тавьсан. Энэ төмөр замыг яаралтай эхлүүлэх зүй ёсны шаардлага гарсан. Би “Монголын төмөр зам” компанид ажиллаж байхдаа “Шенхуа” компанитай хэлэлцээ хийж, Тавантолгойн төмөр замыг барих, хамтарсан компани байгуулах бүх асуудлаа тохирчихоод байлаа. Харамсалтай нь нэгдүгээрт, нүүрсний үнэ унасан. Хоёрдугаарт, “Шенхуа” компанийн дотоод асуудал хүндэрснээс энэ асуудал өнөөдрийг хүртэл нэг ч алхам урагшилж чадаагүй. “Шенхуа” компанитай хамтарч ажиллах тал дээр шүү дээ. Энэ хооронд “Монголын төмөр зам” компани бас зүгээр суугаагүй. Бэлтгэл ажлыг хангахтай холбоотой асуудлуудаа дэс дараатайгаар шийдээд явсан. Хоёр долоо хоногийн өмнө “Шенхуа” компанийн ТУЗ-ийн дарга надтай уулзлаа. Сая ХКН-ын Төв хорооны Улс төрийн товчооны байнгын хорооны нарийн бичгийн дарга манайд ирсэн шүү дээ. Хоёрдугаарт, Уул уурхайн сайд Ц.Дашдорж Хятадад ажлын айлчлал хийж, БНХАУ-ын Хөгжил шинэтгэлийн хороотой уулзаад, төмөр замын төслийг хамтдаа  урагшлуулах байр суурь хэвээр байгааг нотолсон бол, Хятадын талаас “Шенхуа” компани орж ирэх хэвээрээ гэдгээ мэдэгдсэн байна.

-Тавантолгойн төмөр замын төслийн өртөгийг өнгөрсөн жил 1.1 тэрбум ам.доллар гэж ярьж байсан шүү дээ. Тухайн үед үүнийг өөрчлөгдөх тоо гэж анхааруулж байсан. Энэ тооцоолол өөрчлөгдсөн болов уу?

-Энэ тооцооллыг гаргасан ТЭЗҮ-д эргэж харах юм бий. Тавантолгойд манайх ямар байр суурьтай байх вэ гэхээр 49:51 хувийн харьцаатайгаар төмөр замаа барина. “Монголын төмөр зам” компани 51 хувиа, “Шенхуа” компани 49 хувиа эзэмшээд явна. Харин “Шенхуа” компанийн зүгээс “Монголын төмөр зам” компани биш, уул уурхайд хөрөнгө оруулж байгаа Монголын компаниуд төмөр замын төсөлд орж ирвэл хэрэгтэй байна гэж хэлдэг юм. Бид “Яагаад” гэж асуудаг. Хятадын тал төмөр зам, уурхай хоёр нэг эзэмшигчтэй байвал ажил урагштай байдаг тухай хэлж байна.

-Харин та юу гэж бодож байна?

-Хятадын талтай санал нийлэхгүй байна. Тээврийн гол зорилго юу вэ гэхээр ачаа байдаг юм. Энэ ачаа тэр хүнийх учраас би тээхгүй эсвэл дараа тээвэрлэнэ гэж тээвэрт ярьдаггүй. Ачаа байвал орлого олно гэсэн үг шүү дээ. Хоёрдугаарт, Тавантолгойн төмөр зам зөвхөн Тавантолгойн нүүрсийг тээх асуудал биш. Оюутолгойн уурхайг Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын тавдугаар зөрлөгтэй холбоно. Энэ нь 30 гаруй километрийн урттай төмөр зам байна. Төмөр замаар сая гаруй тонн баяжмалаа тээвэрлэнэ. Тавантолгойн ордыг тойроод нефть илэрч байна. Байгалийн хий болон бусад ашигт малтмалууд илэрч байна. Тэр орд газрууд алс ирээдүйтэй, мөн энэ замаар ачаагаа тээвэрлэнэ. Тэгэхээр  би салбарын сайдын хувьд төмөр зам зөвхөн нүүрсний компанид л хамаатай юм биш гэдэг суурьтай байгаа юм. Гуравдугаарт, төмөр замын асуудлыг Тавантолгойгоос хөндлөн чиглэлд үргэлжлүүлж барина. Тэгэхээр нэгдсэн сүлжээ төмөр зам болно шүү дээ. Энийг нь хувийн хэвшилд, тэрийг уурхайд нь гэж болохгүй байна. Энэ асуудлыг Шенхуа компанийн ТУЗ-ийн даргад хэлэхэд зөвшөөрч ойлгосон. Түүний ганц санаа зовж байгаа асуудал нь тээврийн тариф юм билээ.

-Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам БНХАУ-ын талаас Бугатын төмөр замтай холбогдоно гээд байгаа шүү дээ. Энэ зам нь хувийнх биз дээ?

-БНХАУ-ын Ганц мод боомтоос Бугат чиглэлийн 200 гаруй километр төмөр зам нь  Хятадын төмөр замын ерөнхий компанийн төмөр зам биш. Энэ бол “Шенхуа” компанийн төмөр зам. Мөнөөх төмөр замын 87 хувийг “Шенхуа” компани эзэмшдэг. Үлдсэн 13 хувийг өөр 4 компани хувааж эзэмшдэг. Хятадын төмөр замын ерөнхий компаниас Ганц мод-Бугат чиглэлийн төмөр замыг улс нь авчихаж болно гэж АСЕМ-ийн үеэр дуугарч байсан. Хөх хотын төмөр замын орлогч дарга Монголд хэлэлцээр хийхээр ирэхдээ мөн л “Шенхуа” компанийн 200 гаруй км урт төмөр замыг Хятадын төмөр замын ерөнхий компани авчихаж болно гэж хэлсэн. Тиймээс хэн байхаас үл хамаарч, Хятадын талаас төмөр замыг урагшуулах нь тодорхой байгаа.

-“Шенхуа” компани Тавантолгойн төмөр замын төсөлд оролцохдоо Хятадын хөгжлийн банкнаас зээл авна гэж ярьж байсан. Тэгвэл “Аспайр майнинг” компанийн Эрдэнэт-Овоотын чиглэлийн төмөр замын төсөлд ч Хятадын хөгжлийн банк зээл өгье гэсэн хүслэт тавьсан тухай саяхан мэдээлсэн. Үр дүнд нь “Аспайр майнинг”-ийн хувьцаа Австралийн хөрөнгийн биржид огцом өссөн. Тэгэхээр Хятадын талаас манай коксжих нүүрсний төмөр замын төслүүдэд нэлээд анхаарал хандуулж байгаа нь мэдэгдэж байна. Ер нь Эрдэнэт-Овоотын төслийн талаар ямар байр суурьтай байгаа вэ?

-“Шенхуа” компани хөрөнгө босгох асуудлаа хариуцаж байгаа. Гэхдээ чухам аль банк гэдэг нь тодорхойгүй байна. Өнгөрсөн жилийн хугацаанд энэ ажлаа зогсоочихсон байна. Эрдэнэт-Овоотын чиглэлийн төмөр замын хувьд Азийн дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтын банк, Европын сэргээн босголт хөгжлийн банк,  Хөгжлийн банк гээд олон газартай “Аспайр майнинг” уулзаад явж байгаа гэсэн. 458 км урттай төмөр замыг бүрэн санхүүжүүлэхгүй. Банкууд эрсдэлээ тооцоод хэсэг хэсгээр нь санхүүжүүлнэ гэж  тооцсон байх. Ийм яриа хэлэлцээ байгаа гэдгийг “Аспайр майнинг” компанийн гүйцэтгэх захирал надад хэлсэн л дээ. Эцсийн байдлаар тохироогүй юм байна гэж би ойлгосон. Аудитлагдсан ТЭЗҮ-ийн нэгдүгээр хэсэг нь арванхоёрдугаар сард гарах юм билээ. Үүний дараа бидэнд танилцуулна гэсэн. Концессийн гэрээгээр барьж буй төмөр зам шүү дээ.

-”Шинэ төмөр зам” төсөл дээр “Женко ба түүний нөхөд” гэж монголчууд нэлээд шуугисан. Та тэр багт ойр ажиллаж байсан хүн шүү дээ. Тэднийг буруутгах гол шалтгаан нь “Samsung” компани. Жинхэнэ, хуурамч гэж яриад байдаг. Прокурорын шатанд хүрсэн энэ хэргийн талаар ямар бодолтой байдаг вэ. Тэднийг бага ч гэсэн зөвтгөх бодол танд үлдсэн үү?

-Н.Алтанхуягийн Засгийн газар 2013 онд энэ төслийг “Энержи Ресурс” компаниас “Монголын төмөр зам” компанид шилжүүлсэн. Энэ үед нэг том алдаа гаргасан. Том төслийг урагшлуулахын тулд гэрээтэй нь танилцсан, мэргэжлийн хүмүүс байхгүй байсан. Фитик гэрээ гэж бий. Энэ гэрээг мэдэхгүй бол идүүлээд л дуусдаг.

-Ямар гэрээ байдаг юм бол?

-Олон улсын стандарт гэрээ. Төмөр зам байгуулна гэхээр хүмүүс шороогоо асгаж овоолоод барьдаг гэж бодоод байгаа юм. Фитик гэрээ гэдэг нь 400-500 хуудастай. Энэ гэрээний заалт, хуудас бүрийг мэддэг мэргэжилтэй боловсон хүчин байхгүй бол идүүлж дуусна. Ялихгүй алдаа гаргахад гэрээний дагуу яах ийх ёстойг хэлдэг нарийн мэргэшсэн хүмүүс байгаагүй. Гэтэл нөгөө тал гэрээний төддүгээр хуудсанд ийм заалт байгаа гээд торгодог. Ийм гэрээ хүлээж аваад “Монголын төмөр зам” компани барьц алдсан зүйл байдаг. Тэгтэл “Энержи Ресурс” компанид энэ гэрээтэй ажилладаг бүхэл бүтэн баг байсан. Тухайн үеийн “Монголын төмөр зам” компанийн захирал гарын үсэг зураад авчихсан. Энд алдаа гарсан байдаг юм.

-“Samsung” компанийг ориг, хулхи гэж яриад байдаг талаар дээр хариулсангүй?

-Ямар ч маргаан байхгүй. Энэ бол төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд Монголд байгуулсан, Монголд бүртгэлтэй компани. Ориг компани гэж хэлж болно. Хулхи биш. Женкогийн овоолсон шороо гэж яриад байдаг юм. Үндэсний 13 компани далангийн ажлыг нь хийсэн байдаг. Мөн Германы DBI компани хяналт шалгалт явуулсан. Далангийн овоолсон шороо биш. Үнэхээр сайн далан болсон шүү дээ. Дээрээс нь хяналтыг нь гаднынхан хийж байсан болохоор маргах зүйлгүй. Харин мөнгө төгрөгийн будилааны асуудлыг хууль, хяналтын байгууллага шалгаж байхад надад хэлэх юм алга. Буруутай бол хариуцлага хүлээгээд, үгүй бол цагаадаад явах биз.

-Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замд царигийн маргаан дэгдэж, эцэст нь нарийн царигтай байхаар тогтсон. Цариг өөрчлөгдсөнтэй холбоотойгоор 2012-2013 онд хийсэн ТЭЗҮ, зураг төсөл, байгаль орчны үнэлгээ өөрчлөгдсөн гэж та өмнө нь ярилцлага өгөхдөө дурдсан байдаг.  Тэгэхээр дээрх хугацаанд хийсэн ТЭЗҮ, зураг төсөл, байгаль орчны үнэлгээний ажилд зарцуулсан мөнгийг зүгээр л алдагдал гэж тооцох уу. Нөгөө талаас, ер нь сүүлийн үед ТЭЗҮ-ийн бизнес газар аваад байгаа юм биш биз дээ. Хяналт шалгалт юу байгаа вэ?

-УИХ 2014 оны аравдугаар сард тогтоол гаргаад нарийн цариг болгосон. ТЭЗҮ нь өргөн царигаар байдаг юм. Тэгэхээр энэ ТЭЗҮ-ийг шинэчилнэ. Байгаль орчны нарийвчилсан үнэлгээ ч байгаа. Алдагдал болсон юм байхгүй.

-Хятадаас бид 35 сая ам.долларын өртөг бүхий өндөр хүчин чадалтай 5 ширхэг зүтгүүрийг 2012 онд БНХАУ-тай байгуулсан хөнгөлөлттэй зээлийн хүрээнд авсан ч  энэ хавар 3 зүтгүүрээ Дарханы төмөрлөгийн үйлдвэрт өгөх хүртэл ашиглаагүй. Үлдсэн хоёр зүтгүүрийг нь одоо яах вэ. Салбарын сайдын хувьд эргэлтэд оруулах талаар юу бодож байна вэ. Зээл л бол зээл. Бид эргэлтэд оруулахгүй байгаа энэ хугацаандаа төлбөрөө хийсээр байгаа?

-Хятадын таван зүтгүүрийг Засгийн газрын хөнгөлөлттэй зээлийн хүрээнд авсан. Одоо хоёр зүтгүүр нь УБТЗ-ын хашаанд байж байна. УБТЗ-ын Ерөнхий хорооны хурлаар Хятадад үйлдвэрлэсэн зүтгүүрийг УБТЗ явуулахгүй гэсэн шийдвэр гарсан байдаг. Энэ шийдвэрийг эргэж харах шаардлага бий. Энэ зүтгүүрийн хүчин чадал маш сайн л даа. Шатахуун бага зарцуулдаг, ашиглалтын зардал багатай. Тиймээс “Болд төмөр ерөө гол” компани энэ зүтгүүрийг ашиглаж байна. “Монголын төмөр зам” компани гурван зүтгүүрээ Төмөртэйн 30 гаруй километр урт төмөр замдаа ашиглаж байна. Хоёр зүтгүүрийг ашиглахын тулд УБТЗ-ын Ерөнхий хорооны шийдвэрийг цуцлаж байж ашиглаж болно гэж үзэж байгаа. Ер нь УБТЗ-ын зүтгүүр муудаад, зүтгүүр авах шаардлагатай болсон ийм үед дотоодын нөөц бололцоогоо ашиглах хэрэгтэй.

-Ачааны вагоны үйлдвэр барих талаар нэг хэсэг ярьсан. Энэ ажил юу болж байгаа вэ?

-Үйлдвэр барих ТЭЗҮ-ийг боловсруулж дууссан байна. Ирэх долоо хоногоос Зам, тээврийн хөгжлийн яамны Шинжлэх ухаан, техникийн зөвлөлөөр хэлэлцээд, Уул уурхайн хүнд үйлдвэрийн яамны зөвлөлөөр мөн хэлэлцэнэ. Ойрын ирээдүйд Монголд 10-15 мянган ачааны вагоны хэрэгцээ бий. Жилд 1000 вагон үйлдвэрлэх хүчин чадатай үйлдвэр барина. 60 гаруй сая ам.доллараар түлхүүр гардуулах нөхцөлтэй ТЭЗҮ боловсруулсан байна. Мөн энэ үйлдвэрт вагоны засвар үйлчилгээг хийх юм. “Болд төмөр ерөө гол” компани гэхэд л 4000 орчим вагоны засвар үйлчилгээг Хятадад хийлгэж байна.

-Өнгөрсөн долоо хоногт УБТЗ-ын Ерөнхий хорооны хуралдаанд та хэний нэрийг санал болгосон бэ?

-Манайх бол УБТЗ компанийн ерөнхий хувь нийлүүлэгч. Ерөнхий хороонд Монголын талаас гурав, Оросын талаас гурван хүн байдаг юм. Манай талын гурван хүнийг дэд сайд ахалдаг. Төмөр замын тээврийн бодлогын хэрэгжилтийг зохицуулах газрын дарга Б.Артур, Засгийн газрын хэрэг эрхлэх газрын рефрент Буяндэлгэр гэсэн гурван хүний бүрэлдэхүүнтэй байгаа. Замын даргыг сонгох нь Ерөнхий хорооны бүрэн эрхийн асуудал байдаг. Ерөнхий хувь нийлүүлэгчийн хувьд миний бие оролцохгүй. Энэ хүрээндээ байж болох гурван нэр дэвшигчээ санал болгосон байна лээ. Өмнө нь бид хэнийг даргаар тавих вэ гэж өөр хоорондоо маргалдсанаас болоод Оросын талаас дарга томилогдож байсан түүх бий. Орос, Монголын тал гурван жилээр ээлжилж дарга тавих тухай дүрмэн дээр нь байдаг юм. Дүрмийнхээ дагуу Орос дарга тавих хугацаа хэдийнэ болсон. Гэхдээ Монголд үйл ажиллагаа явуулж буй аж ахуйн нэгжийн хувьд Монгол дарга байх нь зохимжтой гэж бид үзээд, энэ байр суурин дээрээ байдаг. Оросууд энэ удаад дүрмээрээ ажиллавал яасан юм гэсэн санал хэлсэн. Дүрмээрээ ажиллах санаа нь Орос дарга тавьчихвал яасан юм гэдэг санаа байсан л даа. Оросууд зөвшөөрөхгүй бол яах вэ гэж бодоод сонголттойгоор гурван хүний нэр аваад явсан. Гурван хүний нэр дээр нэлээд маргаан үүссэн. Эхний ээлжинд Д.Загджавын нэрийг явуулсан. Гаднаас дарга томилоод үзье гэж ярьсан. Төмөр замын уур амьсгалыг өөрчлөх байх гэж бодсон л хэрэг.

-”Улаанбаатар төмөр зам” хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг болон МИАТ компанийг анзаараад байхад цус ойртсон, тусдаа вант улс болсон нь анзаарагддаг. Дарга нар нь үр хүүхэд, эхнэр, хамаатан саднаа ажилд авчихсан тухай байнга ярьдаг шүү дээ. Энэ байдлыг задлах арга хэмжээ авах бодол танд бий юү?

-Яг ингэж бодоод Д.Загджавыг санал болгосон юм. Гэтэл Оросын талаас хүлээж аваагүй. Мэргэжлийн хүн биш гэж тэд үзсэн. Мэргэжлийн хүн Монголын талд байхгүй бол бид та нарт туслаад, хүн санал болгож болно гэсэн яриа гарсан шүү дээ. Үүний дараа Халтар даргыг санал болгоход оросууд хүлээн зөвшөөрөөгүй. Ингээд Д.Жигжиднямаа дарга болсон. Өмнө нь орлогч дарга байсан хүн шүү дээ.

-Хөшигийн хөндийд нисэх онгоцны буудыг мөнөөх л “Samsung” барьж байна. Дахиад хулхи гэдэг маргаан гарах вий дээ. Мөн Хөшигийн хөндийд нэмэлт дэд бүтэц хийх гэхээр газрыг нь өмчилсөн байдаг гэх юм. Энэ үнэн юм болов уу?

-Хөшигийн хөндийн нисэх онгоцны буудалд ”Samsung” компани  туслан гүйцэтгэгчээр оролцож байгаа. Японы Засгийн газрын хөнгөлөлттэй зээлээр хэрэгжиж байгаа төсөл. 2017 оны нэгдүгээр сарын 10-нд Японы тал манайд хүлээлгэж өгнө. Энд Япон, Монголын хамтарсан менежментийн баг ажиллаж, буудлыг цааш нь авч явна. Японы тал 51, Монголын таль 49 хувийг эзэмшиж энэ нисэх онгоцны буудлыг ажиллуулна. Хөшигийн хөндийн нисэх онгоцны буудлаас хотын төв хүртэлх хурдны зам 2019 онд ашиглалтад орно. БНХАУ-ын Засгийн газрын хөнгөлөлттэй зээлээр энэ замыг барьж байгаа. Хувьчилсан, өмчилсөн асуудал байхгүй.

-Эдийн засгийн коридор байгуулах талаар ярьж байгаа. Хятадын талаас Эрээний орчимд барилга угсралтын ажлаа эхэлсэн гэж мэдээлсэн. Манай талаас ямар нэгэн ажил хийсэн болов уу?

-Эдийн засгийн коридорын хүрээнд нийт 32 төсөл хэрэгжинэ. Үүний 13 нь дэд бүтцийн, 8 нь төмөр замтай холбоотой. Энэ асуудлаар гурван тал идэвхтэй ажиллаж байна. Сая ОХУ-аас Эдийн засгийн коридор хариуцсан Владимар Якунин ирсэн. Өчигдөр түүнтэй уулзсан. Ер нь эдийн засгийн коридорын том утга нь тээврийн коридор юм шүү дээ. Баруун коридор, төв, хойд, зүүн коридоруудыг дэс дараатайгаар хөгжүүлнэ. Дамжин өнгөрүүлэх тээвэрлэлтийг нэмэгдүүлнэ. Мөн Тяньжин-Улаанбаатар-Улаан-Үүд гэсэн олон улсын авто тээврийг туршлаа. Тус бүр гурван машиныг уг туршилтын тээвэрт явуулсан. Замын-Үүдэд Азийн хөгжлийн банкны санхүүжилтээр ложистикийн төв байгуулна. Мөн шинэ нисэх буудлын дэргэд холимог тээврийн ложистикийн төв байгуулж байна. Эдгээр бүтээн байгуулалтууд бүгд хоорондоо уялдана. Хятадын талаас барьж байгаа Эрээн орчмын ажлын талаар сайн мэдэхгүй байна.

-Бид эдийн засгийн коридороос ямар боломж ашиглах ёстой вэ?

-Тээврийн зардал буурахад өргөн хэрэглээний барааны үнэ буурна. Хангалтыг сайжруулах асуудал цогцоороо шийдэгдэнэ. Дээрээс нь импортыг орлох бараа бүтээгдэхүүнийг дотооддоо үйлдвэрлэж, экспортолж болно. Тяньжинд 10 га газрыг 50 жилийн хугацаатай Монголд хөнгөлөлттэй нөхцөлөөр өгсөн байгаа. Тэр 10 га газар дээр бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэж, Хятадын зах зээл дээр гаргаж болно. Эдийн засгийн коридорын хүрээнд үйлдвэржилт, тээвэрлэлт, дамжин өнгөрөх зэрэг бүх асуудал шийдэгдэнэ.  

Эх сурвалж: http://www.ub.life